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Categoria: ATTUALITA'
In Puglia quando si parla di trasporti ‘Sud-Est’ vien naturale pensare a qualcosa di trascendentale: qualcosa priva anche di una semplice collocazione logica tra parole, oggetti e fatti. Ecco l’epopea di un “carrozzone” – è il caso di dirlo -, spesso inefficiente e molto costoso
Di certo le FERROVIE DEL SUD EST E SERVIZI AUTOMOBILISTICI sono, o sono state, una grossa Azienda, a Responsabilità Limitata con Socio Unico il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In sintesi una grossa impresa di trasporti, su rotaie e su strada, costituita da privati nel 1931 e, dal 19 dicembre del 1985, riscattata dallo Stato con gestione amministrativa commissariata. Nello specifico è il Ministero delle Infrastrutture che gestisce oltre mille chilometri di ferrovie e un servizio di autobus destinati ai pendolari di Puglia. Andasse tutto bene sarebbe una gioia per tutti, ma tale realtà pugliese rasenta il grottesco. Andiamo per ordine. Meglio cominciare dalla condizione dei treni che, all’alba dell’anno 2000, sono pressoché fatiscenti. Del resto risalgono alla fine degli anni ’50 (automotrici Breda del 1959). Era ormai tempo di acquistarne altre. Ciò avviene nel 2006, quando le FSE comprano 25 carrozze passeggeri usate dalla Germania, al costo di 37.500 euro l’una. Quindi le rivendono per 280.000 euro ad una società polacca, la Varsa, che a sua volta le affida ad una ditta croata per farle ristrutturare alla ‘modica’ cifra di 7,9 milioni di euro. Nel frattempo l’FSE si impegnava a riacquistarle per 620.000 euro che diventeranno 900 mila euro a pezzo. Sì, A PEZZO!!! Periodo in cui amministratore delegato di Ferrovie del Sud Est è l’avv. Luigi Fiorillo, al quale non mancherà inciampare in diverse inchieste giudiziarie. Infatti, la Guardia di Finanza scopre che la predetta ‘Varsa’ è solo una società di comodo, per giunta presieduta da un pregiudicato e che per l’appalto dei lavori in questione non c’è stata alcuna gara. I guai giudiziari di Fiorillo e del suo braccio destro Alfonso Nicola, prendono corpo e,nonostante le carrozze siano state riparate, non verranno utilizzate. In Salento addirittura sono state soppresse alcune corse e, se si considera la Sud-Est essere l’unica rete ferroviaria, beh, il danno è enorme! Attenzione, non dimentichiamo gli autobus FSE. Ne risultano 320, di cui una cinquantina inutilizzabili. Francamente sono molti di più quelli inutilizzabili. Alcuni sono addirittura andati a fuoco. Ed è stata una fortuna che i passeggeri sinora non hanno subito danni, eccetto il gran spavento. Solo negli ultimi mesi due autobus incendiati per guasto tecnico. Uno a settembre nei pressi di Manduria, una città in provincia di Taranto, a causa del surriscaldamento del motore. L’altro nei pressi di Torre Santa Susanna (BR) per un corto circuito. Ma se ne contano molti altri:vicino San Paolo sulla strada Taranto-Martina Franca, nel quartiere San paolo a Bari, tanto per citare quelli noti dell’Anno in corso. Da non ricordare, per pudore, gli arredi fatiscenti, tanto dei treni (ove aleggiano insetti di dubbia provenienza), quanto degli autobus. Pendolari il più delle volte costretti a viaggiare in piedi, in mezzi affollatissimi per carenza di mezzi, con frequente effetto domino causa improvvisa frenata dell’autista. Quando poi si recupera un posto a sedere, c’è da sperare in un sedile stabile (quando c’è) e non barcollante e della presenza di spalliera. Almeno lo scheletro della spalliera. Condizione datata, non certo recente,quasi fossilizzata. Durante il Governo Monti,per esempio, la Regione Puglia è invitata ad acquisire la società. Il Governo offre un contributo di 20 milioni di euro per ricapitalizzarla. Era il 2012 e la Giunta Vendola,prima del ‘grande passo’ affida alla società Deloitte il compito di esaminare minuziosamente le carte di FSE. Impresa quasi impossibile, perché l’azienda aveva blindato i documenti, nonostante le numerose lettere di sollecito inviate tanto dalla Regione che dal Ministero. Dopo una frammentaria, ma compiuta osservazione, l’allora assessore regionale ai trasporti, Guglielmo Minervini, informò il Ministero che la Regione rinunciava all’acquisizione, avendo rilevato una gravissima situazione economica della società. “Per colmare il deficit potrebbero non bastare 200 milioni di euro”scriveva Minervini. Una cifra che superava di oltre il doppio le stime iniziali. Oggi sappiamo che i debiti della Sud-Est ammontano ad almeno 311 milioni di euro, con 1.400 cause di lavoro in corso e 170 milioni di sbilancio contabile, in quanto da mesi la società non versa all’Inps e al Fisco le ritenute previdenziali e l’Irpef dei dipendenti. Un disastro. Per non parlare dei 1.300 impiegati, dei dirigenti che, comunque, percepiscono eccellenti stipendi. Si pensi che il direttore del personale opera (almeno lo ha fatto sino a poco tempo fa) da Roma «in telelavoro» e che i dirigenti percepiscono fino a 220 mila euro annui. Evidentemente i troppi fasti hanno minato gli equilibri di un’azienda che sembra contemplare una sorta di gioco a rimpiattino: così,tanto per parafrasare quel gioco di ragazzi in cui ciascuno cerca, a turno, gli altri che si sono nascosti. Eppure la rete ferroviaria del sud, della nostra terra, è lunga 474 Km e contempla la più grande rete ferroviaria regionale d’Italia,rischia il crac. Troppi debiti. Anche le ditte incaricate per la manutenzione ordinaria minacciano l’abbandono per insolvenza. Siamo giunti alla fine del 2015, con l’ennesimo Governo nazionale ed ennesimo Ministro per le infrastrutture. Questi è Graziano Delrio. Le Ferrovie Sud-Est hanno assolutamente bisogno di un provvedimento straordinario, affinché l’azienda non venga messa in liquidazione. Delrio sostituito Fiorillo, nomina una ‘terna arbitrale’, un nuovo cda guidato da Andrea Viero e composto dal dirigente ministeriale Angelo Mautone e dall’avvocato barese Domenico Mariani. La ‘terna’ ha evidenziato al Ministro una priorità necessaria:ricapitalizzare l’azienda per tenerla in vita. Per far ciò, bisognerà aspettare un emendamento alla legge di Stabilità, al momento in discussione alla Camera. Ma l’approvazione definitiva non arriverà prima di Natale e siccome a gennaio i pagamenti dello Stato sono fermi, i tempi saranno decisamente lunghi. Nell’attesa, la panoramica dell’indagine ministeriale individua altri eccessi:il costo del personale. Andrea Viero ha richiesto al ministro un immediato sostegno finanziario:occorre liquidità per garantire ai dipendenti,come da contratto, a seconda delle fasce retributive, anche un premio di produttività giornaliero da 2,75 a 3,50, un buono pasto da 8,50. Un meccanismo che garantisce ai lavoratori, in base all’inquadramento, dai 350 ai 1.200 euro netti al mese. E poi ci sono i consulenti esterni. In questo ambito la cronaca riporta uno stralcio fornito dagli inquirenti, più che esaustivo in proposito: “L’inchiesta dei magistrati di Firenze sulle grandi opere ha tirato in ballo Ercole Incalza, per almeno un decennio dominus incontrastato del ministero delle Infrastrutture e con un passato (coincidenza!) di commissario governativo dell’azienda(sud-est) ai tempi della sinistra ferroviaria di Claudio Signorile. E nella vicenda risulta implicato con lui l’ex amministratore unico della società pubblica Luigi Fiorillo. Un personaggio chiave, finito nei guai anche per un’altra storia che ancor più fa capire le ragioni dell’odierno disastro aziendale”. Un’altra chicca, se così vogliamo definirla, è una strana forma di stacanovismo che contagia moltissimi dipendenti FSE. Di alcuni si dice siano“attaccati alla scrivania”. Di altri “attaccati al volante del bus e alla cabina di guida del treno”. Qualcuno punta l’occhietto malizioso su chi rimane in servizio pur avendo raggiunto la pensione, perché, si dice, in Sud-Est faccia letteratura tale decorso; pare “per la speranza di ottenere, in cambio del pensionamento, l’assunzione di un figlio”. Dati statistici, in particolare, evidenziano essere solitamente concessa tale abdicazione ai sindacalisti. Del resto le Ferrovie Sud-Est , nonostante le criticità, hanno concesso a 200 dipendenti di rimanere in servizio oltre i termini di legge (per altri due anni), sostenendo un costo di 73 milioni in stipendi, sulla base del cosiddetto trattenimento in servizio… Come finirà, non si sa. Occorre cercare quell’opportunità ancora nascosta, sennò che rimpiattino è?!
Marilina Mastrangelo
